いやはや、気がつくと素晴らしい時間を過ごして来た。
Maxなぁ奴らは熱いし、目が☆キラキラ☆していて。
我が道を行く人で、きちんとした価値観と多様性を認める大人な人たちだ。
仕事も社会的で立派な人だ。
今日も熱く話し、学ぶ事が多かった。
バイクを通じて知り合い、一緒に走り、メールや電話で話す。
時には言い争いをしたり。
こんな素晴らしい感覚はいいな〜☆
パーツを入手した方が付け方を聞いてくる。
その短い間にたんと話す。
「おおー、そこは以前に住んでいたところですよ☆」
「来週あたりに行くんですよ」
「え？ そんじゃー、来た時は飲みに行きましょう♬」
そんな、たわいもない会話でなんだか、俺って幸せだな〜☆
と、思ったり。
本当かよ〜？と疑っている人が、
STAGE-Xを施行して、試走で戻って来た時に目を丸くしてニコニコしている姿を見ると
思わずハイタッチをしてしまう。
過日なんか、乗っているバイクのデザインをした方が、朝tu-に来てくださった。
ある意味、Ferrariのクラブの集まりに、ピニンファリーナが来てくれたようなものだ。
ルマン24状態で青森から仙台、佐世保から岡山、福岡からと全国のVMAX17乗りが仕事の合間に訪ねて来てくれる。
びっくりすると同時に言葉にできない感動をする。
深く感謝し、姿が見えなくなるまで思わず見送る。
ある意味、俺って弱虫だったのかもな〜。
少年の頃、大きく、重く、速いバイクに憧れ、数馬力や年式とか数秒の速さとかを友人と競ったりして。
日常で認められない少年だから、バイクでもって自己顕示する。
人と競っても勝てない。
もう一人の理想的な自分を超えるようにするとかにしないといつまでも誰かの後を追う。
そもそもフィールドの違うところや相対的な数値を競う必要は無ないし。
バイクでの多彩な遊び方をしないと狭いことしか見えなくなる。
そんな小さなことより、誰もいない深夜の信号で、どこどこ言っている相棒からゆらゆらと揚がる水蒸気に
あ、こいつも生きているとふと思ったり。
朝tu-に向かうバックミラーにまさに活動を始める朝日を見た時に感じる清々しさ。
バイクがどうだのなんて、どうでも良くなってしまって、眉間に皺をよせているより、
MAXなぁ奴らと酸欠になるほど笑っている方が愉しかったりする。
困っている時は本気で飛ばして駆けつけてくる。
でも、みんな子供だから、数gや数馬力にこだわって、わいわいやっていたりする。笑
誰もが主役で大切な人たちだ☆
遊びなんだから上から目線も嫌だし、どーでも良い事にこだわるより、やっぱ、笑いでしょ。^^
せっかくの懐の深いバイク、直線だけじゃつまらない。
依頼の多かった、VMAX17 CUPを雑誌社と合同で開催する事になった。
ハイパワーも初心者もベテランも誰もが楽しめるように思案中☆
詳細は後ほど。
ノリノリでね。^^
2009年10月31日土曜日
1098R 納車
また、やってしまった。衝動買いでもないか。
ミラノショーで1198Rが発表されるだろうけど。
実際の排気量以上の表示をするバイクが多いけど、
1198の排気量で1098と言う奥ゆかしさがいい。笑
なんか、そんなひねくれた？感覚でどうしても入手できるうちに1098Rを手に入れてみたくなった。
新しいのは良いに決まっているけど、ベテランメカニックの人にシリアルこれより前のハイパーモタードとか、何年のS4RSはすげーぞとか聞くとわくわくしてしまう。
というか、それはこじつけで、実車を見る機会と1198Sに乗る機会があって、その帰りに決めたような感じ。
チタンコンロッド、チタンバルブ、ダブルでのインジェクター、ふにゃららフライホイルとか、えええ？ それってどんな感じなの？的なのが盛りだくさんで...
真剣にこのパーツは10gの軽量化と鋭いレスポンスでーす。とかパーツリストに書いてあるのを見て、びびびと猫が水たまりに足を突っ込んだような反応になってしまった。☆
チタンコンロッドのこんなのやら。
こんな、なんじゃ☆この手の込んだパーツは♫
はい、降参でーす。みたいな。
そうそうブログで見た、1098Rでサーフィンのポーズをするほど大物がいた。笑
なんか、スペックとかどうでも良くて、男心にとどめを刺すエンジンがどんな感じなの？的な好奇心と
考えられんぐらいのエンジンをオーバーホールしながら乗り続けるのも面白いかも〜と思った次第なんです。はぃ
例によって、スペックは
重量が165kgで 国内ECUだと78PS。
国内ECUは親切に慣らしECUが付いている〜♫と言われていマース。
チタンのアクボなんとかサイレンサーが公道用の標準で、ノーマルECUだと180PS
同梱のRace-ECUとテルなんとかサイレンサーだと186PSだそうデース。
んで、
Tune入門のフルエキと眉間の血管を浮き出して叫ぶ人が目に浮かぶような太さ70の排気管♫
でー一般的には8%UPが平均らしい。
ので 186+8%=200.88PS
DUCATI 1098R TERMIGNONI MANIFOLDS/ECU
んで、
これがポン付け出来るからRを選んだようなカムシャフト。
カタログを見ると7%UPが平均と書いてある。
ので、200.88PS+7%=214.94PS
DUCATI 1098R CORSE INTAKE/EXHAUST KIT
んで、
DUCATI TESTASTRETTA ERGAL TIMING ROLLER KIT
ディーラーの人と真顔で
「カムシャフトとかチタンの削りだしで作り直そうか？」
「げげ、パーツリストに載っている」
「このエンジンの部品すごくね〜」
とか話して盛り上がる☆
ほぼ同じ構成の1198Sは試乗させてもらったけど、ストリートファイターよりマイルド。でも、4000rpmも回っていればバク転をさせる程のパワフルさだ。
それをもっと研ぎすませた感じらしい。
扱いきれないぐらいの じゃじゃ馬系が好みだけど、Rも相当なんだろうな〜♫とわくわくして、届くのを待つ事にする。
今のディラーの山本さんと言うフロントの方がこれまた人間味あるいい感じの人で、いい感じなんだよな〜。
最後の一押しは結局は彼の所から買いたいと思わせる何かなんだな〜。
真剣に何時間でもパーツ選びにつきあってくれるし、メカニックや職人さん系とのバッファになってくれたりする。
最後のトドメが、海外のサイトをほじっていると、最高速付近でピークパワーになるとリフトすると言う情報と動画。
レースのホモロゲーション用だからそうなんかも^^;
ミラノショーで1198Rが発表されるだろうけど。
実際の排気量以上の表示をするバイクが多いけど、
1198の排気量で1098と言う奥ゆかしさがいい。笑
なんか、そんなひねくれた？感覚でどうしても入手できるうちに1098Rを手に入れてみたくなった。
新しいのは良いに決まっているけど、ベテランメカニックの人にシリアルこれより前のハイパーモタードとか、何年のS4RSはすげーぞとか聞くとわくわくしてしまう。
というか、それはこじつけで、実車を見る機会と1198Sに乗る機会があって、その帰りに決めたような感じ。
チタンコンロッド、チタンバルブ、ダブルでのインジェクター、ふにゃららフライホイルとか、えええ？ それってどんな感じなの？的なのが盛りだくさんで...
真剣にこのパーツは10gの軽量化と鋭いレスポンスでーす。とかパーツリストに書いてあるのを見て、びびびと猫が水たまりに足を突っ込んだような反応になってしまった。☆
チタンコンロッドのこんなのやら。
こんな、なんじゃ☆この手の込んだパーツは♫
はい、降参でーす。みたいな。
そうそうブログで見た、1098Rでサーフィンのポーズをするほど大物がいた。笑
なんか、スペックとかどうでも良くて、男心にとどめを刺すエンジンがどんな感じなの？的な好奇心と
考えられんぐらいのエンジンをオーバーホールしながら乗り続けるのも面白いかも〜と思った次第なんです。はぃ
例によって、スペックは
重量が165kgで 国内ECUだと78PS。
国内ECUは親切に慣らしECUが付いている〜♫と言われていマース。
チタンのアクボなんとかサイレンサーが公道用の標準で、ノーマルECUだと180PS
同梱のRace-ECUとテルなんとかサイレンサーだと186PSだそうデース。
んで、
Tune入門のフルエキと眉間の血管を浮き出して叫ぶ人が目に浮かぶような太さ70の排気管♫
でー一般的には8%UPが平均らしい。
ので 186+8%=200.88PS
DUCATI 1098R TERMIGNONI MANIFOLDS/ECU
んで、
これがポン付け出来るからRを選んだようなカムシャフト。
カタログを見ると7%UPが平均と書いてある。
ので、200.88PS+7%=214.94PS
DUCATI 1098R CORSE INTAKE/EXHAUST KIT
んで、
DUCATI TESTASTRETTA ERGAL TIMING ROLLER KIT
ディーラーの人と真顔で
「カムシャフトとかチタンの削りだしで作り直そうか？」
「げげ、パーツリストに載っている」
「このエンジンの部品すごくね〜」
とか話して盛り上がる☆
ほぼ同じ構成の1198Sは試乗させてもらったけど、ストリートファイターよりマイルド。でも、4000rpmも回っていればバク転をさせる程のパワフルさだ。
それをもっと研ぎすませた感じらしい。
扱いきれないぐらいの じゃじゃ馬系が好みだけど、Rも相当なんだろうな〜♫とわくわくして、届くのを待つ事にする。
今のディラーの山本さんと言うフロントの方がこれまた人間味あるいい感じの人で、いい感じなんだよな〜。
最後の一押しは結局は彼の所から買いたいと思わせる何かなんだな〜。
真剣に何時間でもパーツ選びにつきあってくれるし、メカニックや職人さん系とのバッファになってくれたりする。
最後のトドメが、海外のサイトをほじっていると、最高速付近でピークパワーになるとリフトすると言う情報と動画。
レースのホモロゲーション用だからそうなんかも^^;
リターンしたいオヤジのチマチマ準備
さて、コイツが我が家に来て以来.....、
ごくごく近い将来、「自分のバイクを手に入れて正式リターンする日のために」
スズメの涙ほどの小遣いの中からチマチマとバイクグッズを買い集めている。
特徴は：
●太陽光（紫外線量）に応じてレンズの色が変化（曇天＝クリア、晴天＝ブラウン）するので目に優しい→ どういう仕組み？？？
●上記機能を有しているためUVカット→ スゴイね！
●曇り止め加工レンズ→ ちょっと前まではそれだけでプラス大幅コスト増だったのに！ 試してみたらほぼ完璧にノンフォグ！
●傷付き防止レンズ→ トドメですね.....。
●そして小さい物なら眼鏡も使用可と.....。もう「ジャパネットタカタに速攻電話」のいきおいでした....。
これだけの高機能満載で７,０００円を切るお値段というのに一発でやられてしまいました。
来るべき未来。そう、「モトクロスコースへの復帰」の際にもコヤツはきっと頼もしい相棒となる事でしょう！
（オヤジはすぐに息があがるんで、レンズが曇りやすかったんですよ～.....。）
そしてもうひとつ、12年振り（苦笑）に新調しました～。
「ツーリングマップル」です。（下にあるのは12年前、'97年版の物）
「TSUTAYA」にはすべてのツーリングマップルラインナップが揃っていました。スゴイ事です。
12年見ない間に随分と変わってしまいましたね（苦笑）。
DN-01が表紙というのも何かとても不思議な気がします。
ちなみに'97年版は古いタイプのBMW GSが表紙です。
表現したかったのは「冒険心」でしょうか。
昔を知っている者としては、やはり使い易い「リング式」にこだわりたいので、この大判の方にしました。
お値段は張りますが、文字も大きく見易いため「老眼予備軍」の自分には後々使い易いだろうという判断です（苦笑）。
Vmaxに使用する様なタンクバッグになら、充分に入る大きさだと思いますし。（オフ車ではイン・ザ・リュックです！）
収録範囲も「関東」から「関東・甲信越」に広がっている様ですね。
ん？
あれっ！
チマチマって言うわりには1万円も使っちゃったゾ（自爆）！
これはマズイっ！！！ 会社で飲む飲料水代抑えなきゃ（悲）！
さ～て、明日はコイツらをたずさえて、「XRモタード君」とのツーリングです。
さぁ！早朝の出発に備えて、風呂入って寝よう！（あれ？もう5時間も寝られないや......orz）
maxmasa
2009年10月29日木曜日
ヤマハ WR250X 試乗記 「リターンします？」
「リターンします？」
まずは簡単にテスターの自己紹介から。
筆者はプロのテストライダーでもなければ、バイク雑誌のライターでもない。普段はいたって普通のサラリーマンで、原付以外はバイクも所有していない。
最近は育児にもだいぶ手がかからなくなってきたので、「リターンするのにふさわしい一台」を探して独りニヤニヤしている「元バイク乗りのオヤジ」だ。
僕の様に、世間体やら、収入やら、カミさんのご機嫌やら、いろいろなしがらみと格闘しながら生きているけれども、「家庭でもなければ職場でもない第三の居場所を求めて」リターンしたいオヤジは、潜在的にも顕在的にもたくさんいる気がするのだ。
そんなオヤジの乾いたココロを「WR250Xは満たせるのかどうか」。
今回のテーマはそこだ。
WR250Xと、ベース車のWR250Rのデビューは2007年11月だから、ほぼ2年が経過した事になる。細かい仕様等についての説明は他に譲るが、まずはオヤジライダー目線で見る全体の印象から。
試乗車の色使いはとてもカッコイイ。これぞヤマハというべきブルーと、新しさや高級感を感じさせるブラックの2トーン。
ぱっと見、同じヤマハの「XT250X」と見分けが付きにくい様な気もするけれど、お尻の跳ね上がり具合とか、各箇所のシャープさが違う、それに幾分車格も大きい。とはいえマンションの駐輪場にも無理なく収まりそうだし、何はともあれ今までのトレール車とは比較にならない位質感が高い。「フレームがアルミ」だという事だけでもビッグニュースなのに、それをつや消しブラックに塗り上げるなんて、いままでの国産車ではちょっと考えられなかった事だ。
ちょっと押し歩きをしてみる。
エンジンの真上辺りに今までのトレールモデルには無かった「ちょっとした重さ」を感じる。しかし嫌な感じの重さではない。例えるなら「ドイツ車の様な怒濤の剛性感がある、しっかりとした強いフレームがそう感じさせている」といった印象である。転じて今までのトレール車を「軽い」と感じさていたのは「フレーム構造が自転車の延長線上にある、軽く弱い物であったため」ではないかとも思えてしまう。走り出してしまえば解る事だが、不思議な事にこの「重さ」は走行中には全く感じないのである。これは前後重量バランスが極めて絶妙に設計されているからだと推測できるし、むしろこの重さを作り出しているであろうフレームがあるからこそ、路面からの入力がどんなに強烈でも全くびくともしない車体が完成したのであろう。
跨ってみると、身長172cm、体重70kgの筆者には丁度良い位のサイズ。足着きも片足ならばほぼベッタリだし、両足でも爪先+α位までは着く。
ただし、ウワサ通りサスペンションは少し硬めの印象。跨ってすぐに数センチだけはスッと下がるのだが、それ以上はグッと踏ん張って下がらない。よってセローなんかの足着きを期待しているとそれはあっさりと裏切られる事になる。
さて乗りますかと、エイヤっと右足を高く振り上げる。
しかし、うっかりするとリヤフェンダーにしたたかブーツの擦り傷を作ってしまう程このバイクはリヤが跳ね上がっている。やはり左足をステップに乗せてから跨るのが正しい乗り方なのだろう。体重と車重を支えねばならないサイドスタンドもしっかり作られていそうだし。
右手の親指一本で目覚めたエンジンの鼓動間隔は明らかに「速い」。これはアイドリングの設定値が間違っているから。
ではなく、コイツがとんでもなく高回転型の心臓を持っているからにほかならない。擬音で説明すれば、トコトコでもドコドコでもなく、ドルルルルというべきか。深夜の住宅街で始動するのはやめておいた方がいい音量だが、秘めたるパフォーマンスの高さを期待させる歯切れの良い音質だ。
暖気は走りながらやるとして、握力をほとんど必要としないクラッチレバーをスッと握り、ギアを入れる。ゆっくりとクラッチレバーを離してみるが、クラッチミートの感触が無いまま、いたってスムーズに発進する。
低速トルクは充分以上にある。いや、正確に言うならば、すごいパワーが非常にきめ細かい爆発間隔で送り出されてくるため、「ひとかたまりの力強いトルク」に感じると言うべきか。
３車線の大きな幹線道路で車の脇をすり抜けて行く。
一般道ですり抜けをするのは筆者も数年振りで、自ずと緊張する場面だが不思議と不安が少ない。何故だろうと考えるとモタードタイプはトレールタイプに比べタイヤ径が幾分小さいため、トラックやSUV車のミラーよりもハンドル位置が若干低い様だ。ハンドル幅こそあるものの、WR250Xにとってすり抜けは得意分野だと言えるかも知れない。タイヤ径の大きいWR250Rではおそらくこうは行かないだろう。
信号待ちの列の一番前に出てシグナルスタートを決めてみる。
どんなWRの本を見ても、開発者からの言葉は「思いっきり回して下さい」とある。なのでシフトアップを故意に遅らせ、思いっきり高回転まで引っ張ってからシフトアップしてみる。
もの凄い加速感、いや、「感」ではなく本当にもの凄いスピードで加速しているのだ。10,000rpmで最高出力をひねり出すエンジンだから、常に高回転を意識しながらシフトアップすれば、天井知らずの「ワープスピード」がどこまでも楽しめる。できれば実際に回転数を確認しながら走りたい所だが、残念ながらタコメーターは装備されていない。これはちょっと残念と言わざるを得ない。
しかして驚くのはトップギアの6速に入ってもなお、（レヴリミッターが働くまでは）もの凄いパワー感を伴ってまだまだ加速し続けようとする事。
天井知らずの高回転型エンジン
これは他社のモタードモデルには不可能な芸当だろう。なぜなら他社は、低回転でのトルクを重視したオフロードトレールをベースにしているから、こんなに息の長い加速は続き様が無い。WRの加速区間の半分にも満たない所で他社モタードは頭打ちを迎える事になるはずだ。
この加速に匹敵できるのは、昨今のオーバー750位だろう。しかして、コイツはまぎれも無く「250」なのだ。
前述のフレーム剛性と足周りがもたらす、「どこまでも安定した車体」と、ABS付きに匹敵する「強力かつコントローラブルなブレーキ」で、加速中や高速域レベルでの不安は微塵も感じさせない。
これならば「信号で止まるのが楽しみ」になる事うけあいである。
250ccとは思えない、ガッシリとしたリヤ周り
非常に強力でコントローラブルなブレーキ
先日、WR250Xで大排気量バイクたちとマスツーリングを共にする機会を得た。
高速道路上で彼らに付いて行けるかどうか不安になったが、結果的には「全くの杞憂であった」と記しておこう。この加速性能ならば置いていかれる心配もないし、安定した車体によって大排気量車とほとんど遜色の無い速度で巡航も可能であったからだ。
ちょっと玉にキズなのはこのシート。「攻める走り」用に出来ているためか、１０kmも走るとお尻に痛みが出てくる。しかしこれにはちゃんと対処法がある。まずは順等に自分の軽量化、つまり「ダイエット」する事。
「そんな意地の悪い事を...」とおっしゃる方には、最近発売されたWR250X/R用「ゲルザブシート」がおススメ。これはジェル剤を封入した座布団をシート上に固定する事でお尻の痛みを軽減するという優れ物。ぜひお試しあれ。
ここまでオールラウンドなWR250Xであるが、やはり真骨頂は、軽い車体とハイパワーエンジンを生かしたワインディングでの走りに尽きるだろう。
峠道でのテストライドも、大排気量車たちとのマスツーリング時であった。
峠の登りで彼らに付いて行くには、回転数を落とさない様、ひとつ低めのギアで思いっきり引っ張りながら走る事が要求された。何度かパワーバンドを外してしまって、置いて行かれない様リカバリーに必死になる事もあったけれど、上手く決まると、この上なく楽しい気分になれる。
そして何と言っても、峠は下り。
このステージではモタード車らしい走りが思いきり堪能できる。
コーナー手前でブレーキングとともにシフトダウン。強めのエンジンブレーキ、言い換えれば「バックトルク状態」を故意に発生させ、リヤタイヤをスライドさせながら走る事を意識して車体を寝かせハンドルを操作する。どこまでも安定してしまうこのバイクを完全なスライド状態に持ち込むのは僕の腕では役不足だけれど、リヤへの荷重が減少する下り坂ならば「なんとなくスライド状態」位まではなんとかなる。
そしてコーナーの中程を通過する辺りから、テールスライド状態になっているバイクを前に進ませるため、徐々にリヤタイアにパワーをかけ、加速しながらコーナーを脱出して行く事に意識を集中しながらアクセルを開けていく。「テールスライドから加速へ」。この移行ができるだけスムーズにできればできるほど喜びは大きいのだ。
何度かこれが決まり始めると、大排気量車たちのペースが遅いとすら感じ始める。「バイクの出来が良いと、ここまで変わる物なのか」と密かにほくそ笑んでしまう。こうなるともう楽しくて楽しくて、いつまでも走っていたくなる。
WR250Xは本当にオールラウンドに楽しめる1台だ。運転自体にも気難しい所など全くない。「ハイパフォーマンスなのに懐が深い」のだ。
こんな素晴らしいマシンに「車検が無い」なんて、「ヤマハさん有り難う！」としか言いようがないではないか。
リターンしたいオヤジ的観点から言えば、奥方からの「夕飯のオカズ足りないからちょっと買って来て！」なんて要求にも、下駄の様に乗れるWR250Xなら応えられるし、荷物の積載にはちょっとアタマを使うけれど、高速を使ったロングツーリングだってこなせてしまう。林道ツーリングだって、フラットダート位ならば全く問題ナシ、というか相当楽しいかも知れない。そして「ゲルザブ」があれば北海道ツーリングだって夢ではない。
また、こうも言える。
「大排気量車にできる事はほとんどできるし、大排気量車にできない事もできる」。言い換えれば「大排気量車が買えない言い訳にする」のではなく、WR250Xならば、むしろ積極的に「大排気量車を選ばない理由」になり得るのだ。
一部では「こんなハイパフォーマンスなバイクはビギナーやリターンライダーには薦められない」なんてうそぶく人もいるけれど、僕個人はそれは違うと思っている。
確かにセローにはセローの、XT250XにはXT250Xの長所があるけれど、人間は慣れて行く動物。そのうち「もっと刺激を！」となるに違いないと僕は思うのだ。
その時「リターンしたライダー」がおいそれとバイクを買い替えられるとは思えない。だったら最初からプレミアムで高性能な物を選んでおくのが「大人の買い物」の様な気がしてならないのである。
「税込み車両本体価格７３２,９００円」は伊達ではないが、乗っていて思ったのは、まさに「プライスレス」な1台だと言う事。一度購入したら永い付き合いになる物だけに、審美眼は鍛えておくべきだと思うし、WR250Xはきっとそのお眼鏡に叶うはずだ。
YSP店では月々の支払い額を小額に抑える事ができるバイク用残価設定型の「Yローン」を用意しているから、気になった諸兄は一度YSP店に相談に行ってみてはどうだろうか。
次回リポートでは競合車との比較なども行ってみたいと思っているので、乞うご期待あれ。
●維持費の目安になればと、参考までに先日のマスツーリングでの燃費を記載しておきますので、参考にしてください。
＜一般道＞：30km/リッター
＜高速道路＞：18km/リッター ＊大排気量車に付いて行ったため悪燃費となった。
＜峠道＞：23km/リッター
やはり「モタードレースに出場する事も前提にしているバイク」だから、「本気の足」を持っている事は当然のナリユキなのだろう。
セル始動のみのエンジンには、もちろん「キックペダル」は生えていない。そしてそれはオプションでさえも用意されていない。
「バッテリーがダメになった時にはコイツが物を言うのさ！」なんて言いながら、わざわざキックペダルをオプションでつけていた僕の様な「旧型オヤジオフローダー」にとっては驚きの事実だ。
そしてあと2つ無くなった物がある。
「フューエルコック」と「チョークレバー」だ。
それはコイツの燃料噴射方式がキャブレターではなく、「フューエルインジェクション」を採用しているから。昨今の環境対応に対応するがゆえの選択であるが、時の流れはオヤジライダーの常識をあっという間に非常識に変える。
「リザーブは？暖気は？」なんて思った貴兄は心配する事なかれ。その辺りはマシンの方で上手い事やってくれる。ガソリンが少なくなれば警告等が点くし、いまどき暖気はあまり必要ないそうである。むしろエンジンに悪いなんて言い出す人もいる位。
時代は変わったのだ。
関連リンク
ヤマハ発動機株式会社
http://www.yamaha-motor.co.jp
WR250X詳細情報
http://www.yamaha-motor.jp/mc/lineup/sportsbike/wr250x/
WR250Xスペシャルサイト
http://www.yamaha-motor.jp/mc/wr/index.html
まずは簡単にテスターの自己紹介から。
筆者はプロのテストライダーでもなければ、バイク雑誌のライターでもない。普段はいたって普通のサラリーマンで、原付以外はバイクも所有していない。
最近は育児にもだいぶ手がかからなくなってきたので、「リターンするのにふさわしい一台」を探して独りニヤニヤしている「元バイク乗りのオヤジ」だ。
僕の様に、世間体やら、収入やら、カミさんのご機嫌やら、いろいろなしがらみと格闘しながら生きているけれども、「家庭でもなければ職場でもない第三の居場所を求めて」リターンしたいオヤジは、潜在的にも顕在的にもたくさんいる気がするのだ。
そんなオヤジの乾いたココロを「WR250Xは満たせるのかどうか」。
今回のテーマはそこだ。
全体の印象
WR250Xと、ベース車のWR250Rのデビューは2007年11月だから、ほぼ2年が経過した事になる。細かい仕様等についての説明は他に譲るが、まずはオヤジライダー目線で見る全体の印象から。
試乗車の色使いはとてもカッコイイ。これぞヤマハというべきブルーと、新しさや高級感を感じさせるブラックの2トーン。
ぱっと見、同じヤマハの「XT250X」と見分けが付きにくい様な気もするけれど、お尻の跳ね上がり具合とか、各箇所のシャープさが違う、それに幾分車格も大きい。とはいえマンションの駐輪場にも無理なく収まりそうだし、何はともあれ今までのトレール車とは比較にならない位質感が高い。「フレームがアルミ」だという事だけでもビッグニュースなのに、それをつや消しブラックに塗り上げるなんて、いままでの国産車ではちょっと考えられなかった事だ。
ちょっと押し歩きをしてみる。
エンジンの真上辺りに今までのトレールモデルには無かった「ちょっとした重さ」を感じる。しかし嫌な感じの重さではない。例えるなら「ドイツ車の様な怒濤の剛性感がある、しっかりとした強いフレームがそう感じさせている」といった印象である。転じて今までのトレール車を「軽い」と感じさていたのは「フレーム構造が自転車の延長線上にある、軽く弱い物であったため」ではないかとも思えてしまう。走り出してしまえば解る事だが、不思議な事にこの「重さ」は走行中には全く感じないのである。これは前後重量バランスが極めて絶妙に設計されているからだと推測できるし、むしろこの重さを作り出しているであろうフレームがあるからこそ、路面からの入力がどんなに強烈でも全くびくともしない車体が完成したのであろう。
跨ってみると、身長172cm、体重70kgの筆者には丁度良い位のサイズ。足着きも片足ならばほぼベッタリだし、両足でも爪先+α位までは着く。
ただし、ウワサ通りサスペンションは少し硬めの印象。跨ってすぐに数センチだけはスッと下がるのだが、それ以上はグッと踏ん張って下がらない。よってセローなんかの足着きを期待しているとそれはあっさりと裏切られる事になる。
いざ、出発！
さて乗りますかと、エイヤっと右足を高く振り上げる。
しかし、うっかりするとリヤフェンダーにしたたかブーツの擦り傷を作ってしまう程このバイクはリヤが跳ね上がっている。やはり左足をステップに乗せてから跨るのが正しい乗り方なのだろう。体重と車重を支えねばならないサイドスタンドもしっかり作られていそうだし。
右手の親指一本で目覚めたエンジンの鼓動間隔は明らかに「速い」。これはアイドリングの設定値が間違っているから。
ではなく、コイツがとんでもなく高回転型の心臓を持っているからにほかならない。擬音で説明すれば、トコトコでもドコドコでもなく、ドルルルルというべきか。深夜の住宅街で始動するのはやめておいた方がいい音量だが、秘めたるパフォーマンスの高さを期待させる歯切れの良い音質だ。
暖気は走りながらやるとして、握力をほとんど必要としないクラッチレバーをスッと握り、ギアを入れる。ゆっくりとクラッチレバーを離してみるが、クラッチミートの感触が無いまま、いたってスムーズに発進する。
低速トルクは充分以上にある。いや、正確に言うならば、すごいパワーが非常にきめ細かい爆発間隔で送り出されてくるため、「ひとかたまりの力強いトルク」に感じると言うべきか。
一般道で
３車線の大きな幹線道路で車の脇をすり抜けて行く。
一般道ですり抜けをするのは筆者も数年振りで、自ずと緊張する場面だが不思議と不安が少ない。何故だろうと考えるとモタードタイプはトレールタイプに比べタイヤ径が幾分小さいため、トラックやSUV車のミラーよりもハンドル位置が若干低い様だ。ハンドル幅こそあるものの、WR250Xにとってすり抜けは得意分野だと言えるかも知れない。タイヤ径の大きいWR250Rではおそらくこうは行かないだろう。
信号待ちの列の一番前に出てシグナルスタートを決めてみる。
どんなWRの本を見ても、開発者からの言葉は「思いっきり回して下さい」とある。なのでシフトアップを故意に遅らせ、思いっきり高回転まで引っ張ってからシフトアップしてみる。
もの凄い加速感、いや、「感」ではなく本当にもの凄いスピードで加速しているのだ。10,000rpmで最高出力をひねり出すエンジンだから、常に高回転を意識しながらシフトアップすれば、天井知らずの「ワープスピード」がどこまでも楽しめる。できれば実際に回転数を確認しながら走りたい所だが、残念ながらタコメーターは装備されていない。これはちょっと残念と言わざるを得ない。
しかして驚くのはトップギアの6速に入ってもなお、（レヴリミッターが働くまでは）もの凄いパワー感を伴ってまだまだ加速し続けようとする事。
天井知らずの高回転型エンジン
これは他社のモタードモデルには不可能な芸当だろう。なぜなら他社は、低回転でのトルクを重視したオフロードトレールをベースにしているから、こんなに息の長い加速は続き様が無い。WRの加速区間の半分にも満たない所で他社モタードは頭打ちを迎える事になるはずだ。
この加速に匹敵できるのは、昨今のオーバー750位だろう。しかして、コイツはまぎれも無く「250」なのだ。
前述のフレーム剛性と足周りがもたらす、「どこまでも安定した車体」と、ABS付きに匹敵する「強力かつコントローラブルなブレーキ」で、加速中や高速域レベルでの不安は微塵も感じさせない。
これならば「信号で止まるのが楽しみ」になる事うけあいである。
250ccとは思えない、ガッシリとしたリヤ周り
非常に強力でコントローラブルなブレーキ
高速道路で
先日、WR250Xで大排気量バイクたちとマスツーリングを共にする機会を得た。
高速道路上で彼らに付いて行けるかどうか不安になったが、結果的には「全くの杞憂であった」と記しておこう。この加速性能ならば置いていかれる心配もないし、安定した車体によって大排気量車とほとんど遜色の無い速度で巡航も可能であったからだ。
ちょっと玉にキズなのはこのシート。「攻める走り」用に出来ているためか、１０kmも走るとお尻に痛みが出てくる。しかしこれにはちゃんと対処法がある。まずは順等に自分の軽量化、つまり「ダイエット」する事。
「そんな意地の悪い事を...」とおっしゃる方には、最近発売されたWR250X/R用「ゲルザブシート」がおススメ。これはジェル剤を封入した座布団をシート上に固定する事でお尻の痛みを軽減するという優れ物。ぜひお試しあれ。
そして峠道
ここまでオールラウンドなWR250Xであるが、やはり真骨頂は、軽い車体とハイパワーエンジンを生かしたワインディングでの走りに尽きるだろう。
峠道でのテストライドも、大排気量車たちとのマスツーリング時であった。
峠の登りで彼らに付いて行くには、回転数を落とさない様、ひとつ低めのギアで思いっきり引っ張りながら走る事が要求された。何度かパワーバンドを外してしまって、置いて行かれない様リカバリーに必死になる事もあったけれど、上手く決まると、この上なく楽しい気分になれる。
そして何と言っても、峠は下り。
このステージではモタード車らしい走りが思いきり堪能できる。
コーナー手前でブレーキングとともにシフトダウン。強めのエンジンブレーキ、言い換えれば「バックトルク状態」を故意に発生させ、リヤタイヤをスライドさせながら走る事を意識して車体を寝かせハンドルを操作する。どこまでも安定してしまうこのバイクを完全なスライド状態に持ち込むのは僕の腕では役不足だけれど、リヤへの荷重が減少する下り坂ならば「なんとなくスライド状態」位まではなんとかなる。
そしてコーナーの中程を通過する辺りから、テールスライド状態になっているバイクを前に進ませるため、徐々にリヤタイアにパワーをかけ、加速しながらコーナーを脱出して行く事に意識を集中しながらアクセルを開けていく。「テールスライドから加速へ」。この移行ができるだけスムーズにできればできるほど喜びは大きいのだ。
何度かこれが決まり始めると、大排気量車たちのペースが遅いとすら感じ始める。「バイクの出来が良いと、ここまで変わる物なのか」と密かにほくそ笑んでしまう。こうなるともう楽しくて楽しくて、いつまでも走っていたくなる。
総括
WR250Xは本当にオールラウンドに楽しめる1台だ。運転自体にも気難しい所など全くない。「ハイパフォーマンスなのに懐が深い」のだ。
こんな素晴らしいマシンに「車検が無い」なんて、「ヤマハさん有り難う！」としか言いようがないではないか。
リターンしたいオヤジ的観点から言えば、奥方からの「夕飯のオカズ足りないからちょっと買って来て！」なんて要求にも、下駄の様に乗れるWR250Xなら応えられるし、荷物の積載にはちょっとアタマを使うけれど、高速を使ったロングツーリングだってこなせてしまう。林道ツーリングだって、フラットダート位ならば全く問題ナシ、というか相当楽しいかも知れない。そして「ゲルザブ」があれば北海道ツーリングだって夢ではない。
また、こうも言える。
「大排気量車にできる事はほとんどできるし、大排気量車にできない事もできる」。言い換えれば「大排気量車が買えない言い訳にする」のではなく、WR250Xならば、むしろ積極的に「大排気量車を選ばない理由」になり得るのだ。
一部では「こんなハイパフォーマンスなバイクはビギナーやリターンライダーには薦められない」なんてうそぶく人もいるけれど、僕個人はそれは違うと思っている。
確かにセローにはセローの、XT250XにはXT250Xの長所があるけれど、人間は慣れて行く動物。そのうち「もっと刺激を！」となるに違いないと僕は思うのだ。
その時「リターンしたライダー」がおいそれとバイクを買い替えられるとは思えない。だったら最初からプレミアムで高性能な物を選んでおくのが「大人の買い物」の様な気がしてならないのである。
「税込み車両本体価格７３２,９００円」は伊達ではないが、乗っていて思ったのは、まさに「プライスレス」な1台だと言う事。一度購入したら永い付き合いになる物だけに、審美眼は鍛えておくべきだと思うし、WR250Xはきっとそのお眼鏡に叶うはずだ。
YSP店では月々の支払い額を小額に抑える事ができるバイク用残価設定型の「Yローン」を用意しているから、気になった諸兄は一度YSP店に相談に行ってみてはどうだろうか。
次回リポートでは競合車との比較なども行ってみたいと思っているので、乞うご期待あれ。
●維持費の目安になればと、参考までに先日のマスツーリングでの燃費を記載しておきますので、参考にしてください。
＜一般道＞：30km/リッター
＜高速道路＞：18km/リッター ＊大排気量車に付いて行ったため悪燃費となった。
＜峠道＞：23km/リッター
やはり「モタードレースに出場する事も前提にしているバイク」だから、「本気の足」を持っている事は当然のナリユキなのだろう。
セル始動のみのエンジンには、もちろん「キックペダル」は生えていない。そしてそれはオプションでさえも用意されていない。
「バッテリーがダメになった時にはコイツが物を言うのさ！」なんて言いながら、わざわざキックペダルをオプションでつけていた僕の様な「旧型オヤジオフローダー」にとっては驚きの事実だ。
そしてあと2つ無くなった物がある。
「フューエルコック」と「チョークレバー」だ。
それはコイツの燃料噴射方式がキャブレターではなく、「フューエルインジェクション」を採用しているから。昨今の環境対応に対応するがゆえの選択であるが、時の流れはオヤジライダーの常識をあっという間に非常識に変える。
「リザーブは？暖気は？」なんて思った貴兄は心配する事なかれ。その辺りはマシンの方で上手い事やってくれる。ガソリンが少なくなれば警告等が点くし、いまどき暖気はあまり必要ないそうである。むしろエンジンに悪いなんて言い出す人もいる位。
時代は変わったのだ。
関連リンク
ヤマハ発動機株式会社
http://www.yamaha-motor.co.jp
WR250X詳細情報
http://www.yamaha-motor.jp/mc/lineup/sportsbike/wr250x/
WR250Xスペシャルサイト
http://www.yamaha-motor.jp/mc/wr/index.html
2009年10月24日土曜日
2009年10月21日水曜日
国内仕様YZF-R1ベースのフルパワー化サービス開始！
VMAXに続いて、待望の09型R1（45B）もフルパワーカスタムを確立することができました。
VMAX同様、出口はチタンブルーに！
14B用ECU
マフラー出口以外の外観は基本的に変えずに、
排気音量も車検時計測範囲内で、
145馬力からフルパワー仕様へと生まれ変わります！
お申し込みはこちら！
VMAX同様、出口はチタンブルーに！
14B用ECU
マフラー出口以外の外観は基本的に変えずに、
排気音量も車検時計測範囲内で、
145馬力からフルパワー仕様へと生まれ変わります！
お申し込みはこちら！
2009年10月19日月曜日
到着連絡 いろいろ などはこちら
到着しました〜 ^^?
————
max2 Says:
10月 18th, 2009 at 16:51 edit
ただいま帰着です！
max1000台号さんの手厚いおもてなしと、
参加者の皆さんに感謝します！
実に楽しいツーリングでした。
また行きましょう〜！
akita Says:
10月 18th, 2009 at 16:54 edit
皆様お疲れ様でした、@秋田でございます。
到着しております。が、途中からガッツリ雨にあたってしまい、
全身ずぶぬれで凍える思いでした。
皆様は無事到着になられましたでしょうか？
当然のことながら友人@仙台も無事到着したとのことです。
今回は大変楽しい時間をいただき、まことにありがとうございました。
また何かの機会にお会いしましょう！！
ヤマハーレー Says:
10月 18th, 2009 at 17:05 edit
本日はありがとうございましたm(__)m
無事に到着しております。ホントにMAX1000台号さんにはお世話になりっぱなしでm(__)mとても楽しかったです。
又、ツーリング企画がありましたらゼヒ呼んでください。
max17 Says:
10月 18th, 2009 at 18:18 edit
先ほど、無事帰還しました～^^
忘れられない最高の旅になりました。
MAX1000台号さん、そしてスタッフの皆様、＠秋田さん、＠仙台さん、手厚いお心遣い本当に感謝いたします。ありがとうございます。
そして、MAXTUNE関東のメンバーさん達、MAX56号さん、ありがとうございます。
終始笑いっぱなしの旅はこれからも続きますね^^
またよろしくお願いします。 次は、どこに行きます^^
ぽ～る Says:
10月 18th, 2009 at 19:36 edit
皆様お疲れ様です！＠仙台ことぽ～るです。
こちらは早々に帰宅し、ホイールの掃除してました。おかげで手が真っ黒です(w＿－；
普段はソロツーリングがメインなので、あれだけの台数で走るのは新鮮で面白かったですヾ(〃^∇^)ﾉ
走って旨いもの食べて飲んでと最高の週末でした！
次の機会もぜひ参加させていただきます(≧ω≦)ｂ早いとこＥＴＣをつけないと…ヾ(;´▽｀A“
ありがとうございました！！
max555hibiki Says:
10月 18th, 2009 at 19:36 edit
お疲れさまでした。(_´Д｀)ﾉ~~ｵﾂｶﾚｰ
皆々様ありがとうございました。
とても楽しい二日間でした。
来年もぜひゼヒ企画して襲撃もとえ伺いたいです。
次はヤマドカティを創りましょう。(ﾟ∀ﾟ)
max56 Says:
10月 19th, 2009 at 12:28 edit
皆さんお疲れさまでした。 無事に名古屋の自宅へ帰着しました。 1000台さん、本当にお世話になりました。 次回は是非名古屋にも皆さん来て下さい。 それでは。
2009年10月10日土曜日
"EVOLUZIONE RACING" SLIPPER CLUTCH COMPLETE KIT
"EVOLUZIONE RACING" SLIPPER CLUTCH COMPLETE KIT
なるものを装着。
オイル交換、フィルタ交換、内圧コントロールバルブを装着。
が、コントロールバルブは部品違い、STMクラッチを装着しようとすると、なんでも、クラッチのスリーブが抜けないとの事でクラッチ側を割って作業をしてもらう。
が、結局はスリーブが抜けないらしく、元に戻し、パーツを発注する事になる。とほほ。
次回は１週間後、車両を預けて欲しいとのこと。ちと不満。
と、USから取り寄せたディラーのサービスマニュアルやら、オーバーホールの書籍を読みあさるが、どの部品なの？
そこのメカニックの人はシャイで職人だそうで、作業を見学はお断りなんだって...
あー、好奇心が押さえられないから、治してもらったら、自分で見てみよーっと。
出来上がったと連絡あった♫
が、何年ぶりかの39°近い発熱で、明日受け取りに行こうかな。
そんなこんなで、SLIPPERクラッチは見送り、ノーマルで完調にまずしましょうと言う事になった。
うーん、重さも気にならないし、普通に切れれば良いんだ。
だけど、DUCATI CUPとかでは必修パーツらしい。
27年ぶりにサーキットを走るから、その時に考えよう。
仕上がりが愉しみだ。
なるものを装着。
オイル交換、フィルタ交換、内圧コントロールバルブを装着。
が、コントロールバルブは部品違い、STMクラッチを装着しようとすると、なんでも、クラッチのスリーブが抜けないとの事でクラッチ側を割って作業をしてもらう。
が、結局はスリーブが抜けないらしく、元に戻し、パーツを発注する事になる。とほほ。
次回は１週間後、車両を預けて欲しいとのこと。ちと不満。
と、USから取り寄せたディラーのサービスマニュアルやら、オーバーホールの書籍を読みあさるが、どの部品なの？
そこのメカニックの人はシャイで職人だそうで、作業を見学はお断りなんだって...
あー、好奇心が押さえられないから、治してもらったら、自分で見てみよーっと。
出来上がったと連絡あった♫
が、何年ぶりかの39°近い発熱で、明日受け取りに行こうかな。
そんなこんなで、SLIPPERクラッチは見送り、ノーマルで完調にまずしましょうと言う事になった。
うーん、重さも気にならないし、普通に切れれば良いんだ。
だけど、DUCATI CUPとかでは必修パーツらしい。
27年ぶりにサーキットを走るから、その時に考えよう。
仕上がりが愉しみだ。
2009年10月9日金曜日
2009年10月8日木曜日
エアークリーナーの掃除
さてと、何処からいじろうかな？と考えている。
ネジがあると外したくなる。^^;
サイドカバーを空けてみる。
六角レンチでぐりぐりと。
サイドカバーの奥の受側はこんな感じで自由度がある。
サイドカバーの後ろ側はラッチと言うかフック形状。
サイドカバーの前側はラバーのおなじみの形状。
パコリとサイドカバーを外すとエアークリーナーボックスが出てくる。
プラスドライバーで外す。
どひゃー、意外と砂埃が沢山。これを吸い込んだらえらいことになる。
整備の基本は掃除からと綺麗にする。
これで大丈夫。^^;
オイルの湿布してある、湿式フィルターを外す。
うーん、エアークリーナーボックス小さくない？
フィルターはこんな感じ。
裏から。なんか丈夫そう。
エアークリーナーボックの受側も汚れていないか確認。
ちなみに、フィルターには虫が大量に付いていた。
ダートを走れば掃除すぐにしたくなるし、なにぶん、アクセスしにくい感じだ。
キノコみたいなエアクリーナに交換して、ボックスを外そうかと思案中。
ネジがあると外したくなる。^^;
サイドカバーを空けてみる。
六角レンチでぐりぐりと。
サイドカバーの奥の受側はこんな感じで自由度がある。
サイドカバーの後ろ側はラッチと言うかフック形状。
サイドカバーの前側はラバーのおなじみの形状。
パコリとサイドカバーを外すとエアークリーナーボックスが出てくる。
プラスドライバーで外す。
どひゃー、意外と砂埃が沢山。これを吸い込んだらえらいことになる。
整備の基本は掃除からと綺麗にする。
これで大丈夫。^^;
オイルの湿布してある、湿式フィルターを外す。
うーん、エアークリーナーボックス小さくない？
フィルターはこんな感じ。
裏から。なんか丈夫そう。
エアークリーナーボックの受側も汚れていないか確認。
ちなみに、フィルターには虫が大量に付いていた。
ダートを走れば掃除すぐにしたくなるし、なにぶん、アクセスしにくい感じだ。
キノコみたいなエアクリーナに交換して、ボックスを外そうかと思案中。
2009年10月7日水曜日
フルパワー化コマンド？？？
こんな動画があった。
まだ試してはいないけど、かなり信憑性は低いと思わざるを得ない。
何故なら・・・・・実は新型VMAXでもフランス発祥という
似たような噂（コマンドもかなり共通）があったが、
2度、2車輌に亘るテスト（シャシダイも乗っけてしまった）の結果、
全く変化無しであった。
これは何なのだろう？
世界的な都市伝説みたいなもの？
VMAXの場合はご丁寧にPDFのフランス語マニュアルまで出回っていたが・・・・。
ちなみに国内仕様のリミッターカットには、
大本営から近々面白い発表があるらしい。
まぁ知ってる人も多いと思うけど、
なかなか思い切った、根性のあることをするもんだ。
はじめて聞いたとき、正直、驚いた。
ちなみに我々が用意するフルパワー化メニューは、
国内仕様を正真正銘のフルパワー仕様にする。
マフラー音量も常識的な範囲で車検も恐らく大丈夫だろう。
サイレンサー内部加工には苦労が伴ったが、
職人さんの工夫と協力で良い物が出来た。
これでR1も更に面白くなる。
2009年10月6日火曜日
まずは ポジションの調整でしょ☆
すいぶんと、ブレーキベダルとチェンジが上だったので、まずは調整をする。
人によりけりだけど、前の方に座るポジションにしてみようと下げる。
ブレーキはロッドをくるくると回せば上下するんだけど、調整範囲が狭かったので案配のよい所まで下がらない。^^;
ので、ブレーキのシリンダーを止めている4本の六角を緩めて、持ち上げつつ、締め込むことでブレーキレバー位置をより下げてみた。
そのあとで、ブレーキランプの調整。
シフトの方は下向きにあるネジを緩め抜いて、チェンジレバーを差し替えて下げる。
下向きのネジなのでしっかりと締め込む。
まずはポジションが決まらないとね☆
人によりけりだけど、前の方に座るポジションにしてみようと下げる。
ブレーキはロッドをくるくると回せば上下するんだけど、調整範囲が狭かったので案配のよい所まで下がらない。^^;
ので、ブレーキのシリンダーを止めている4本の六角を緩めて、持ち上げつつ、締め込むことでブレーキレバー位置をより下げてみた。
そのあとで、ブレーキランプの調整。
シフトの方は下向きにあるネジを緩め抜いて、チェンジレバーを差し替えて下げる。
下向きのネジなのでしっかりと締め込む。
まずはポジションが決まらないとね☆
2009年10月5日月曜日
まずは八の字でタイヤの皮むき
走行距離4500km程度の車輌なんだけど
タイヤは見るからに滑りそうなくらいテカテカの新品！
そんな訳で、車輌に慣れるのも兼ねて、
タイヤの皮むきに、恒例の八の字旋回練習をしてきた。
どうしてもVMAX1700との比較になってしまうけど、
何をおいてもとにかく軽い！ そして細い！
とにかくニーグリップをしっかりと、慣れることから始める。
ぐるぐるぐるぐる、ひたすら八の字を描き続けて感覚を掴んでいく。
10分くらいやっていると、いくらか挙動が判るようになってくる。
軽いのとサスのストロークがあるから、寝かしてトラクションをかけると面白いように曲がる。
ちょっと砂が浮いている場所だったので、無理は禁物だったが、
それでもタイヤの皮むきには多少は意味があったかも。
天気が悪いから早めに退散したので、
まだまだ練習不足だけど、これで少しは安心して乗り回せるかな？
しかし、それにしても乗りやすい。
VMAXがあって、それのサブに軽くて気軽に乗れるのが一台・・・・と思っていたけど、
気軽に乗れる上に、相当ポテンシャルが高いかもしれない。
250ccだと、高速巡航や加速フィーリングにどうしても不満というか、
ビッグバイクとの差を感じてしまうが、WRは結構イイかもしれない。
サブどころか、これ一台で十分なんでは・・・・・とか思いそうで怖い（笑）
WRって実は究極のアガリなバイクかも・・・・・？
タイヤは見るからに滑りそうなくらいテカテカの新品！
そんな訳で、車輌に慣れるのも兼ねて、
タイヤの皮むきに、恒例の八の字旋回練習をしてきた。
どうしてもVMAX1700との比較になってしまうけど、
何をおいてもとにかく軽い！ そして細い！
とにかくニーグリップをしっかりと、慣れることから始める。
ぐるぐるぐるぐる、ひたすら八の字を描き続けて感覚を掴んでいく。
10分くらいやっていると、いくらか挙動が判るようになってくる。
軽いのとサスのストロークがあるから、寝かしてトラクションをかけると面白いように曲がる。
ちょっと砂が浮いている場所だったので、無理は禁物だったが、
それでもタイヤの皮むきには多少は意味があったかも。
天気が悪いから早めに退散したので、
まだまだ練習不足だけど、これで少しは安心して乗り回せるかな？
しかし、それにしても乗りやすい。
VMAXがあって、それのサブに軽くて気軽に乗れるのが一台・・・・と思っていたけど、
気軽に乗れる上に、相当ポテンシャルが高いかもしれない。
250ccだと、高速巡航や加速フィーリングにどうしても不満というか、
ビッグバイクとの差を感じてしまうが、WRは結構イイかもしれない。
サブどころか、これ一台で十分なんでは・・・・・とか思いそうで怖い（笑）
WRって実は究極のアガリなバイクかも・・・・・？
2009年10月4日日曜日
癒し系バイクでもある。
天気も良いし、清々しい気候だ。
リッターバイクのよっこらしょ。とか、身構えてレザージャケットを着込んで走り出すのがおっくうになる時があって、今日はそんな気分だった。
軽めの春先に着るようなジャケットで身軽に走り出す。
土手沿いに南へ。
河川敷の公園や運動場では沢山の人が思い思いに楽しんでいる。
普段の生活をしていると見かけない光景だ。
今日のWR250Xはなんとも癒し系な走り。w
”とことこ”と気の向くままに走り事も出来れば、バビューンと高回転まで回して走る事も出来るカラ。
今日はとことこと走る。
リッターバイクのよっこらしょ。とか、身構えてレザージャケットを着込んで走り出すのがおっくうになる時があって、今日はそんな気分だった。
軽めの春先に着るようなジャケットで身軽に走り出す。
土手沿いに南へ。
河川敷の公園や運動場では沢山の人が思い思いに楽しんでいる。
普段の生活をしていると見かけない光景だ。
今日のWR250Xはなんとも癒し系な走り。w
”とことこ”と気の向くままに走り事も出来れば、バビューンと高回転まで回して走る事も出来るカラ。
今日はとことこと走る。
来た！☆
念願のWR250Xが届いたと連絡。
どばどばの雨の中に受け取りに行く。
MAXメンバーに受け取り場所まで連れて行ってもらう。さんきゅー。
買ってから一度も使っていなかったレインウエアーを着たんだけれども、なんだか変なに臭いがする。^^;
ちょっと、茶をしようかとMAXなぁ人3名でコーヒータイム。早く走りたくて話もテキパキ帰路につく。
前評判の速い凄いを期待して走り始める。
ん？ん？ 遅い... 250cccだから？でも... ブレーキ効かない...
あれ？あれ？ 一度、バイクを止める。
うわぁ、タイア前後新品で、ブレーキも新品だ。なんか、各部品が新品だぞ☆
もう一度、走り始める。
そういえば、さつき、MAXなぁ人が10000rpmだと言っていた。
そんじゃあ、回してみよう。回転計がないから、何処まで回るんだろう？
と、引っ張ってみる。
おぅおぅおぅ。割合で言うといままでは5000rpmも回していなかったんだ☆
静かだけど、何とも言えない心地よい快音と共に250ccとは思えないパワーであることに気がつく。^^;
もちろん、リッターバイクの加速は無いけれども、回しきれないで走っているリッターバイクもターゲットに出来そうなぐらいの勢いだった。
あはは、遅いは訂正。十二分に速い。
ブレーキは少し引きずりながら走ったら、徐々に効くようになる。
タイヤは雨でバンク出来ないけれども徐々に一皮むこう。
新品タイアで滑りやすいから、ドリフトに挑戦。
左のタイトなコーナーしか出来ないけれども、ずさーと言う感じに持って行けなく。
だだだだっ、と言う感じで雰囲気だけ味わう。
軽いし、車体もスリムだし、これは、大人のバイクかも。
回転計がないからどこか分からないけれども、アクセルのレスポンスが悪い部分がある。
多分、4500rpm以下だと思うんだけれども、規制のせいかな？
この辺のちょっとしたところをモディファイする楽しみもあるし。
予想以上に良いかも。
音だけ速いバイクの脇を音も無く抜いたら、びっくりしていたみたい。
どばどばの雨の中に受け取りに行く。
MAXメンバーに受け取り場所まで連れて行ってもらう。さんきゅー。
買ってから一度も使っていなかったレインウエアーを着たんだけれども、なんだか変なに臭いがする。^^;
ちょっと、茶をしようかとMAXなぁ人3名でコーヒータイム。早く走りたくて話もテキパキ帰路につく。
前評判の速い凄いを期待して走り始める。
ん？ん？ 遅い... 250cccだから？でも... ブレーキ効かない...
あれ？あれ？ 一度、バイクを止める。
うわぁ、タイア前後新品で、ブレーキも新品だ。なんか、各部品が新品だぞ☆
もう一度、走り始める。
そういえば、さつき、MAXなぁ人が10000rpmだと言っていた。
そんじゃあ、回してみよう。回転計がないから、何処まで回るんだろう？
と、引っ張ってみる。
おぅおぅおぅ。割合で言うといままでは5000rpmも回していなかったんだ☆
静かだけど、何とも言えない心地よい快音と共に250ccとは思えないパワーであることに気がつく。^^;
もちろん、リッターバイクの加速は無いけれども、回しきれないで走っているリッターバイクもターゲットに出来そうなぐらいの勢いだった。
あはは、遅いは訂正。十二分に速い。
ブレーキは少し引きずりながら走ったら、徐々に効くようになる。
タイヤは雨でバンク出来ないけれども徐々に一皮むこう。
新品タイアで滑りやすいから、ドリフトに挑戦。
左のタイトなコーナーしか出来ないけれども、ずさーと言う感じに持って行けなく。
だだだだっ、と言う感じで雰囲気だけ味わう。
軽いし、車体もスリムだし、これは、大人のバイクかも。
回転計がないからどこか分からないけれども、アクセルのレスポンスが悪い部分がある。
多分、4500rpm以下だと思うんだけれども、規制のせいかな？
この辺のちょっとしたところをモディファイする楽しみもあるし。
予想以上に良いかも。
音だけ速いバイクの脇を音も無く抜いたら、びっくりしていたみたい。
2009年10月3日土曜日
パワーテーパーハンドルⅡ
パワーテーパーハンドルⅡ 対応車種：S2R S2R1000 S4R用がストリートファイターに取り付け出来るという事なので早速にやってみた。
通販で購入したんだけれども、迅速で電話で聞いたんだけれども丁寧な対応だったなー。
ノーマルのハンドルがこれ。
横から見るとカッコいいんだよなー☆
ちと、斜めから。
それで、交換したら、こんな感じ。
5cmのUPで、3cmショートで、ハンドル端では7cm手前だそうだ。
取り付けは、スイッチ類の位置決めの穴をドリルで空けるんだけど、ジュラルミンで固かった。^^;
早速に試走。首都高へ。
ポジションはかなり楽で、なんだか、アメリカンな気分。
1st、2nd、3rdとアップライトポジションなのでライズアップするわ、するわ。
愉しいかもー。
でんも、コーナーで慣れないせいか、抑えが全く効かない。
ん〜ん〜。
そんなわけで、届いて、翌日取り付けで、翌々日に取り外し〜。
ハンドルはなかなか難しいなー。
このハンドルは別のバイクに取り付ける事に☆
それが、どんぴしゃでなかなかに仕上がる事に...
ストリートファイターのハンドルモディファイ 失敗。
通販で購入したんだけれども、迅速で電話で聞いたんだけれども丁寧な対応だったなー。
ノーマルのハンドルがこれ。
横から見るとカッコいいんだよなー☆
ちと、斜めから。
それで、交換したら、こんな感じ。
5cmのUPで、3cmショートで、ハンドル端では7cm手前だそうだ。
取り付けは、スイッチ類の位置決めの穴をドリルで空けるんだけど、ジュラルミンで固かった。^^;
早速に試走。首都高へ。
ポジションはかなり楽で、なんだか、アメリカンな気分。
1st、2nd、3rdとアップライトポジションなのでライズアップするわ、するわ。
愉しいかもー。
でんも、コーナーで慣れないせいか、抑えが全く効かない。
ん〜ん〜。
そんなわけで、届いて、翌日取り付けで、翌々日に取り外し〜。
ハンドルはなかなか難しいなー。
このハンドルは別のバイクに取り付ける事に☆
それが、どんぴしゃでなかなかに仕上がる事に...
ストリートファイターのハンドルモディファイ 失敗。
2009年10月1日木曜日
かーぼんぼん
なかなか時間が取れないので、早朝からパーツの組み込みを始める。
MAX-TUNEから買ってみた。
まずは、フロントマスクを手がけるんだけれども、取り付けてみたら、かーぼんし過ぎ感が出たので、取り外す。^^;
次はラジエターカバーの右側。
そんでラジエターカバーの左側
よいしょと、ロアラジエターカバーの右がわ
そんで、ロアラジエターカバーの左がわ
リアのシートインナーパネル
そんで、スプロケカバーの前側
スイングアームカバー
ヒートガード
サイドカバーの左右
ちなみに重さなんだけど、送付状が2枚で55gで、
パーツは
ヒートカバー 49g
スイングアームカバー 110g
リアアンダー 120g
フロントマスク 50g
フロントマスク 20g
ラジュエターカバー 15g
アンダーカウル 110g
チェーンカバー 30g
シート下 65g
メーターカバー 15g
と言う感じ。
ノーマルのパーツは計り忘れたけど、そ、そんなに重いんだ〜xx;
と言う感じでかなーり重い。こんど時間がある時にノーマル計ってみよーっと。
MAX-TUNEから買ってみた。
まずは、フロントマスクを手がけるんだけれども、取り付けてみたら、かーぼんし過ぎ感が出たので、取り外す。^^;
次はラジエターカバーの右側。
そんでラジエターカバーの左側
よいしょと、ロアラジエターカバーの右がわ
そんで、ロアラジエターカバーの左がわ
リアのシートインナーパネル
そんで、スプロケカバーの前側
スイングアームカバー
ヒートガード
サイドカバーの左右
ちなみに重さなんだけど、送付状が2枚で55gで、
パーツは
ヒートカバー 49g
スイングアームカバー 110g
リアアンダー 120g
フロントマスク 50g
フロントマスク 20g
ラジュエターカバー 15g
アンダーカウル 110g
チェーンカバー 30g
シート下 65g
メーターカバー 15g
と言う感じ。
ノーマルのパーツは計り忘れたけど、そ、そんなに重いんだ〜xx;
と言う感じでかなーり重い。こんど時間がある時にノーマル計ってみよーっと。
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